Как видно из тестирования, о хорошем контакте крокодилов с полюсными борнами производитель тестера не лукавит. Результаты измерений получаются непредсказуемыми. Разница в показаниях фото 3 и фото 6 24,4Ач и 38,4Ач при идентичных условиях контакта, но различной степени заряженности аккумулятора составляет 57%. С точки зрения проведения измерений алогичный результат.
Для полноты картины проверим емкость аккумулятора ПО НАСТОЯЩЕМУ!
Для этого проведем контрольный разряд аккумулятора на электронную нагрузку стабилизированным током 2 А до конечного напряжения 10,8В. Время разряда составило 22ч 49 минут и емкость аккумулятора составила 22:49:39 х 2А = 45,65 Ач
То есть фактическая емкость аккумулятора превышает то, что «намерил» Skat-T-Auto !
У данного прибора есть еще одна особенность: показания прибора в значительной мере зависят от температуры аккумулятора.
Протестируем аккумулятор CSB GP 1272.
Аккумулятор был взят из коробки, после хранения не подзаряжался. Со дня выпуска аккумулятора до дня тестирования прошло 2 месяца.
Как мы видим, чем выше температура, тем выше показания прибора.
В паспорте на прибор приведены поправочные коэффициенты в зависимости от температуры окружающей среды, НО что же мы видим:
а видим мы, что прибор показывает значения далекие от реальности.
Конечно же, мы провели и правильный тест. Аккумулятор был подзаряжен зарядным устройством для компенсации саморазряда в процессе хранения, после чего был разряжен на электронную нагрузку стабилизированным током 0,36 А до конечного напряжения 10,8В. Фактическая емкость аккумулятора составила 8,04 Ач (Тест проводился при температуре 25°С).
Как мы видим, на фото аккумулятор CSB GP 1272, его номинальная емкость 7,2Ач а прибор показывает 15,8 Ач, УДИВИТЕЛЬНО! История этого аккумулятора такова: этот аккумулятор попал в наш сервисный центр переполюсованным (клиент сначала разрядил аккумулятор до нуля, а затем, неправильно подключив зарядное устройство, зарядил его в обратную сторону (присмотревшись к фотографии видно, что минусовой крокодил подключен к положительной клемме и плюсовой соответственно наоборот) Стоит сказать, что реальная емкость этого аккумулятора при разряде стабилизированным постоянным током на электронную нагрузку составила 0,35Ач! Разница в измеренных значениях, прямо скажем, удивляет!
Так что же НА САМОМ ДЕЛЕ за «10-15 секунд» измеряет прибор под названием SKAT-T-AUTO и где тут Херсон и где Одесса?
Исходя из вышеприведенных измерений и их зависимости от присоединения крокодилов, температуры можно сделать вывод, что данный прибор измеряет внутреннее сопротивление аккумулятора, после чего с помощью алгоритма зашитого производителем он одному ему известным образом это значение пересчитывает в емкость в ампер-часах.
Мы люди любопытные, вскроем прибор и посмотрим что же у него внутри:
Выдим ЖК монохромную матрицу, чип, и т.д. Что прописано в чипе…. Вопрос?,но это к производителю, что он там записал(прошил).Что брал за основу измерений, какую марку АКБ? Ведь у каждой фирмы производителей аккумуляторных батарей свое внутреннее сопротивление.
Зажимы типа китайский «крокодил» длиной 105 мм изготовлены из стали с никелированным покрытием и подключены к тестеру проводом ПВС 3х0.75, таким еще чайники к электросети подключают.
К чести производителя стоит отметить, что каждый из зажимов подключен к прибору двумя проводами, один из которых подключен к одной половине «крокодила» а второй к другой. Сделано это для компенсации ошибки из-за разницы сопротивления проводов. Но на наш взгляд было бы уместным использование в приборе, измеряющем сверхмалые величины, более качественных проводов и зажимов, так как это делают именитые фирмы, производящие тестеры внутреннего сопротивления аккумуляторов. Они используют спец. провода – посеребренные или позолоченные, зажимы с вставками, медь с добавками. И все это для уменьшения погрешности при измерении.
Измерять милиОмы такими проводами и зажимами…все равно что надеть электрон на вилку.
Все же будем немного снисходительны к прибору, у него есть и некоторые плюсы:
+) Цена. Прибор довольно дешев по сравнению с подобными приборами российского производства. Особенно поражает тот факт, что цена некоторых приборов действующих по схожему принципу и со всеми этими же «болезнями» составляет от 25 000 до 60 000 рублей!
+) Скорость измерения. Для действительного измерения емкости аккумулятора требуется провести контрольный разряд, который может занять от минут до нескольких часов, а тут за 10-15 секунд мы получаем циферки, в которые почему то верим.
А теперь еще раз о минусах:
-) Показания в большой степени зависят от контакта между аккумулятором и прибором. В дополнении хочется сказать, что человек пользующий данным прибором считает, что измеряет емкость и совсем не думает о сопротивлении: о сопротивлении проводников, сопротивлении клемм, сопротивлении между болтом и клеммой и т.п. а прибор то измеряет внутреннее сопротивление аккумулятора, выражающееся в крайне малых значениях и где все вышеперечисленные сопротивления имеют большое значение.
-) При измерении не учитываются индивидуальные особенности разных производителей и разных серий аккумуляторов. Далеко не всегда и не для всех производителей показания, измеренные даже в идеальных условиях, соответствуют реальным значениям емкости аккумуляторов.
-) Показания зависят от условий окружающей среды, которые прибор никак не учитывает и никак не компенсирует ошибки, вызванные этими условиями.
-) С помощь прибора невозможно получить показания не отсоединив аккумулятор от работающего оборудования.
-) Прибор может снимать показания только у 12В аккумуляторов, и не имеет возможности тестирования аккумуляторов с номинальным напряжением 2, 4 и 6В.
Вывод можно сделать однозначный:
Используя тестер Skat-T-Auto для измерений невозможно получить реальный результат заряженности аккумулятора и его номинальной емкости. Деньги на покупку тестера потрачены зря.
Еще зимой, на ТО15000, мой штатный аккумулятор "приговорили" к замене. Аккумуляторный тестер дилера показал, что напряжение в норме, а вот емкость — гораздо ниже нормальной: при номинальном токе холодной прокрутки в 600А (по стандарту EN), было измерено 491А. Тогда же, зимой, я снимал аккумулятор и в течение дня пробовал его заряжать дома, но особо положительных результатов это не дало. Оставить машину на несколько дней без движения я не хотел, а подменного аккумулятора на время экспериментов у меня небыло, поэтому оставил все, как есть. Вообще, странная ситуация, когда на машине, которая эксплуатируется менее года, выходит из строя аккумулятор. Хитрозадый Ниссан с недавнего времени решил, что аккумулятор — это теперь расходный материал, и гарантия на него не распространяется. Так что я решил — буду покупать новый аккумулятор где-нибудь в конце лета, и до этого времени надеяться, что старый не умрет окончательно. Почему в конце лета? Потому, что аккумуляторы не любят холод. И я не хотел, чтобы приобретаемый мной аккумулятор лежал в мороз без подзарядки на неотапливаемом складе продавца. Не думаю, что продавцы будут заморачиваться условиями хранения. А если и будут, то стоимость аккумулятора станет космической. По моим прикидкам, аккумуляторы — это не тот товар, который долго лежит на складе, и где-то в течение полугода с момента производства он оказывается у покупателя. Так что покупая в конце лета, аккумулятор должен произвестись весной.
В итоге, проездив со своим умирающим аккумулятором до начала сентября, в один день я заметил, что стартер вращает вал уж совсем вяло. Слегка испугался и понял, что дальше тянуть нельзя. Сначала я решил приобрести специальный аккумуляторный тестер, чтобы без визитов к дилеру самостоятельно следить за состоянием аккумулятора. Выбирать особо не пришлось — GYS BT 111 DHC, видел в интернете положительные отзывы о нем от владельцев, да и цена невелика.
Тестер приобрел в интернет-магазине Фарлам за 2300р. В тот же день протестировал свой аккумулятор — скинул с него клеммы и сделал замеры: тестер показал ток холодной прокрутки 339А и диагноз — в мусорку. После этого озадачился местом приобретения нового аккумулятора.
С моделью я определился уже давно — VARTA Silver Dynamic D15 (563 400 061). Сам бренд VARTA люблю много-много лет, данная модель имеет те же размеры, что и штатный аккумулятор, но емкость больше — 63А/ч (вместо 60), и ток холодной прокрутки больше — 610А (против 600А). Нашел эту модель за 3250р. и уже стал оформлять заказ, но что-то меня дернуло посмотреть другие серии аккумуляторов VARTA. Досмотрелся до того, что прочел про технологию AGM и Start-Stop. Мне это все так понравилось, что я сразу принял решение приобрести такой аккумулятор, даже по цене в 1,5 раза дороже.
И так, VARTA Start-Stop Plus D52 (560 901 068). Размеры эталонные, емкость — аналогична штатной (60А/ч), а вот ток холодной прокрутки — намного больше (680А). А мой тестер вообще показал более 700А.
Приобрел за 5450р. в интернет-магазине Акбавто, гарантия — 2 года. Многие пишут, что дату производства аккумулятора VARTA можно определить по цветному кружку на этикетке или крышке. На своем я кружок не нашел. Может это продавец его отклеил, а может цветные кружки наносят только на стандартные аккумуляторы. Посмотрел на дно аккумулятора — год производства корпуса 2013, мне этого хватило.
Замена аккумулятора заняла пару минут, никаких проблем не возникло вообще: коробка механическая, код магнитолы помню наизусть, средний расход топлива заново рассчитается, прогноз пробега на остатке в баке не интересен. При установке аккумулятора важно не переусердствовать с затяжкой фиксирующих гаек верхней крепёжной планки, иначе корпус аккумулятора может в мороз треснуть.
Теперь у меня появилась возможность поэкспериментировать со своим старым аккумулятором. Много читал про разные способы восстановления аккумуляторов, статей в интернете на эту тему — тьма. Решил усреднить и упростить разные советы: сначала разрядить аккумулятор до 9.5в, а потом зарядить малым током. Для разряда приобрел нагрузку — самую дешевую лампу на 12В и 50Вт, для интерьерных светильников-спотов. Обошлась рублей в 25. Чтобы не допускать глубокого разряда аккумулятора и его дальнейшего необратимого разрушения, хотел собрать простейшую схему автоматического выключения нагрузки по напряжению. Схема была настолько проста, что состояла из пары транзисторов и нескольких пассивных элементов, но их как назло под руками не оказалось, а тратить пол-дня на покупку этой мелочи я не собирался. Решил разряжать без автоматики. Подключил нагрузку вечером, часа через 3 (когда нужно было ложиться спать), напряжение было 11В. По прикидкам, требуемый разряд до 9,5В должен произойти утром. Но я проспал дольше запланированного, аккумулятор разрядился до 8В. Я сразу же отключил нагрузку, напряжение на аккумуляторе стало быстро расти и выросло до 9В. Подключил зарядное устройство, выставил напряжение 13,8В и ток 1А. Так аккумулятор заряжался несколько суток. Потом примерно получасовой разряд нагрузкой и несколькочасовой заряд при 14,5В и 1А. Теперь мой тестер показывает, что аккумулятор хороший, и ток холодной прокрутки 559А. Похоже, что аккумулятор я вылечил.
Подключается к любому аккумулятору (хоть от UPS, хоть автомобильному) и через 15 секунд показывает его ёмкость. Удобно до безобразия. Не думал, что такой быстрый тест вообще возможен. Как он это делает не знаю – видимо измеряет падение напряжения при импульсной нагрузке.
С интересом обнаружил, что уже через год аккумуляторы в UPS’ах часто имеют лишь половину изначальной ёмкости. Надо будет ещё в машине аккумулятор измерить, после того, как я его зимой в ноль посадил.