Дроссельная заслонка на лодочном моторе

Всем привет.
Инструкцию взял здесь.. Может кому пригодится.

Для наглядности прикладываю картинку устройства карбюратора, которую взял изкаталога запчастей мотора PARSUN T2C T2.6CBMS .
Итак, регулировать качество смеси в этих моторах нужно перестановкой фиксатора на дроссельной игле, поднимая (делаем смесь богаче) или опуская (обедняем смесь) иглу:
1) Снимаем тросик газа с дроссельной иглой с карбюратора (сам карбюратор при этом можно не снимать). Для этого, откручиваем гайку (поз. 5) и вынимаем тросик в сборе с иглой (поз. 9), фиксатором (поз. 8), С-образной шайбой (поз. 7), пружиной (поз. 6) и пластиковым цилиндром (поз. 10).
2) Снимем иглу с тросика. Для этого, поджимаем пружину (поз. 6) и выводим тросик газа из цилиндра (поз. 10). Тут нужно быть аккуратным и не потерять С-образную шайбу (поз. 7)! Она находится внутри цилиндра над фиксатором иглы и прижимается пружиной (поз. 6), которую нужно отжать. Эта шайбочка нужна для того, чтобы игла с фиксатором не проваливалась внутрь пружины (т.к. фиксатор иглы имеет маленький диаметр, меньший чем диаметр пружины).
3) Смотрим в каком положении стоит фиксатор (поз. 8) на игле (поз. 9). Игла имеет 4 риски/деления. Если нужно забеднить смесь, то переставляем фиксатор на деление повыше, тем самым опускаем иглу. Соответственно, если требуется сделать смесь богаче, то переставляем фиксатор иглы на деление ниже, тем самым поднимая иглу.
4) Собираем всё в обратной последовательности. Когда вставляем всё обратно в карбюратор, нужно следить, чтобы пластиковый цилиндр (поз. 10) был ориентирован своим скосом в сторону регулировочного винта ХХ (поз. 11).
Ничего сложного, достаточно один раз разобрать/собрать и всё становится понятно.
Несколько слов, о том как этот узел работает, для общего понимания принципа работы. Когда прибавляем газ на румпеле, тросик натягивается, поднимая дроссельную иглу (поз. 9) в сборе с цилиндром (поз. 10). При этом, поднимаясь, игла освобождает сечение топливного канала (поз. 24) увеличивая поступление бензина из поплавковой камеры, а пластиковый цилиндр, поднимаясь, освобождает воздушный канал, увеличивая поступление воздуха (цилиндр является, по сути, дроссельной заслонкой). Возвращая ручку газа в исходное положение, игла опускается обратно в топливный канал (поз. 24), уменьшая поступление бензина из поплавковой камеры, а цилиндр опускается в воздушный канал, перекрывая его сечение и уменьшая поступление воздуха. При этом, полностью топливный и воздушный каналы не перекрываются, для работы мотора на холостых оборотах. Это обеспечивается регулировочным винтом хх (поз. 11), который воздействует на скос цилиндра (поз. 10). Закручивая винт (по часовой), мы поднимаем цилиндр в сборе с иглой, каналы бензина и воздуха приоткрываются — обороты хх увеличиваются. Откручивая винт (против часовой), цилиндр в сборе с иглой опускаются, перекрывая каналы бензина и воздуха — обороты хх уменьшаются.
Что касается регулировки качества смеси. Переставляя фиксатор иглы на другое деление, мы меняем только положение иглы относительно цилиндра. При этом, в том же положении цилиндра, количестве поступающего воздуха не изменяется, а количество бензина поступает либо больше (если подняли иглу), либо меньше (если иглу опустили).

Как предотвратить западание поршневых колец.

Снимите крышку выхлопных окон (на «Вихре» — выхлопной глушитель) и убедитесь в хорошей подвижности поршневых колец в канавках поршня. Нужно, чтобы они не только утапливались в глубь канавки (это можно проверить, просунув отвертку через выхлопное окно), но и имели небольшую «игру» вдоль продольной оси поршня (убедитесь в этом, проворачивая коленвал за маховик). Если есть хотя бы малейшее подозрение, что кольца частично «залегли» и имеют плохую подвижность, — снимите цилиндры и очистите канавки от нагара. Проверить выполненную работу можно так: кольцо в канавке должно утапливаться под действием собственного веса. Обратно кольца нужно ставить на свои места, т. е. на те же поршни, в те же канавки и в том же положении, в каком они находились раньше: ведь они уже приработались к зеркалу цилиндра.

Пока цилиндры сняты, очистите нагар и с поршней пластинкой из алюминия или меди. Отверстия в картере двигателя закройте тряпками во избежание попадания в них кусочков нагара. Нагар на головке цилиндров обычно мягкий; его удается удалить, протирая тряпкой.

Можно отмыть от нагара поршни, головку цилиндров и выхлопной тракт, не разбирая двигатель. Для этой цели обычно используется смесь ацетона с бензином в пропорции 1 : 5. Эту операцию проделывают периодически в течение всего сезона и даже во время похода, когда мотор изо дня в день работает с большой нагрузкой. Вывернув свечи и залив на ночь ацетоновой смесью камеру сгорания, вы предотвратите западание колец. Особенно это рекомендуется делать владельцам «Вихрей», «Москвы-25» и «Нептуна». Правда, есть опасность, что кусочки нагара при этом попадут в зазор между поршнем и цилиндром.

Если компрессия у мотора недостаточна, следует заменить поршневые кольца. Однако если на них нет заметных повреждений, можно заменить лишь верхнее кольцо, которое подвергается наибольшему износу. После замены колец двигатель должен не менее 20 мин проработать в обкаточном режиме.

При установке колец (и вообще при сборке мотора) ни в коем случае нельзя применять тавот, вазелин и другие густые смазки, иначе сгорят подшипники, которые рассчитаны на смазку топливной смесью. Поэтому пользуйтесь автолом или маслами МС, МК, а уж если все-таки применили густую смазку, то перед сборкой смойте ее бензином.

Фиксация реверса на «Вихре».

На моторах «Вихрь», выпущенных до 1971 г., отсутствует четкая фиксация переключателя реверса во всех трех его положениях («передний ход», «холостой ход», «задний ход»). Это затрудняет управление лодкой и нередко бывает причиной аварий. Простейший и достаточно надежный фиксатор можно сделать самому.

Из пружинной 1,5-миллиметровой проволоки согните фиксатор 3 (рис. 182). Снимите ручку для переноски мотора, отверните рукоятку переключения реверса и просверлите в приливе 1 поддона отверстие. Вставьте в отверстие фиксатор до упора и закрепите его, согнув конец, выступающий с обратной стороны прилива. Найдем положение тяги 2, которое нужно зафиксировать, и в точке ее соприкосновения с фиксатором сделаем пропил 4 глубиной примерно в половину диаметра проволоки, из которой сделан фиксатор. Четкость фиксации будет зависеть от глубины и конфигурации пропила, поэтому при работе надфилем рекомендуем время от времени проверять, как фиксируется тяга.

Как удержать маховик.

При снятии маховика для осмотра магнето довольно трудно удержать маховик от проворачивания при пользовании обычным съемником, входящим в комплект инструмента.

Сделать это можно при помощи тонкого прочного шнура и палки. Намотав в канавку маховика два витка этого шнура с достаточной слабиной (рис. 183), связав его концы

и просунув в витки палку, затягивают витки, закручивая палку. Теперь достаточно упереть один конец палки в обод маховика, а другой придерживать рукой, — при завинчивании болта съемника маховик не провернется.

Чтобы не перетерся пусковой шнур.

У стартера «Вихря» часто перетирается пусковой шнур. Советуем поставить на корпус стартера (там, где шнур выходит из него) текстолитовый или фторопластовый ролик 3 диаметром 25—30 мм (рис. 184) так, как это сделано на моторе «Нептун». Закрепить ось 2 ролика можно с помощью накладки 1, вырезанной из 2-миллиметровой пластинки. На рисунке обозначены: шайба 4 диаметром 15 мм; винт 5 с резьбой М4; шайба 6, Как установить ролик, показано на рис. 185.

Не оставляйте «ногу» мотора в воде.

При остановках, даже если под килем больше трех футов, лучше откинуть мотор на защелку. Дело в том, что сальники горизонтального вала, рычага переключения хода и торсионного вала не являются вакуумными уплотнениями. При длительном напряженном режиме работы мотора смазка в редукторе от трения шестерен разогревается и увеличивается в объеме. При остановках же, наоборот, она охлаждается и сжимается. В результате внутрь редуктора засасывается вода. Чем холоднее вода, тем это явление происходит быстрее.

Шум подвесного мотора можно уменьшить.

Не прибегая к конструктивным изменениям двигателя, можно сделать его работу менее шумной, если оклеить кожух мотора изнутри шумоизоляционным материалом (поролоном или, что проще, ковриком из порорезины).

Чтобы снизить вибрацию, которая от мотора передается на лодку и является еще одним источником шума, поставьте на транце в месте крепления струбцин мотора резиновую прокладку.

Как устранить реактивный момент «Вихря».

«Выровнять» ход лодки под «Вихрем» (устранить реактивный момент, создаваемый винтом) можно, переделав выхлопной патрубок на корпусе редуктора.

Выверните резьбовую пробку К (рис. 186) и отрежьте ножовкой патрубок на расстоянии 25 мм от его торца вместе с расположенной внутри него трубкой подвода воды к помпе.

Внутри этой трубки нарежьте резьбу М9х X 1,25 под пробку К на глубину 9 мм. С помощью сверла увеличьте диаметр отверстий для забора воды на укороченном патрубке с 3 до 4 мм и самым тщательным образом зачистите и удалите все заусенцы. Ввернув в трубку резьбовую пробку К, закерните ее по торцу в трех точках.

Удлинитель румпеля мотора.

Тот, кто ловит рыбу на дорожку на легкой лодке с подвесным мотором, знает, как трудно на малом ходу добиться правильной дифферентовки: лодка садится кормой и сильно задирает нос. Единственным средством избавиться от дифферента является перемещение рыбака ближе к носовой части, но при этом не дотянуться до румпеля мотора.

Управлять мотором поможет простой удлинитель из 25-миллиметровой дюралевой трубки (рис. 187, а).На одном конце трубки при помощи дисковой пилы делаются два взаимно перпендикулярных пропила на длину 150 мм (рис. 187, б). Можно эту работу выполнять и обычной ножовкой по металлу, смазав полотно мылом или парафином. Полученные четыре лепестка немного отгибаются таким образом, чтобы удлинитель можно было насадить на рукоятку румпеля. Затем, используя хомутик (например, применяющийся в дюритовых соединениях), удлинитель закрепляют на рукоятке. Хомутик стоит приклепать к одному из лепестков трубы, чтобы он не терялся при хранении удлинителя отдельно от мотора.

Дистанционное управление дроссельной заслонкой.

Большинство выпускаемых промышленностью лодок снабжается рулевым устройством для управления поворотом подвесного мотора. Дистанционное же управление дроссельной заслонкой карбюратора и реверсом нередко приходится делать самому.

На моторах с мотоциклетными карбюраторами типа К-36 («Москва», «Ветерок, «Нептун») управлять заслонкой можно (рис. 188) с помощью одного троса, отсоединив поводок магнето от карбюратора. Опережение зажигания устанавливается постоянным для эксплуатационного числа оборотов мотора. Трос привода 3 с напаянным наконечником 4 прикрепляется вместо штатного тросика к заслонке 1 карбюратора. Трос имеет только один рабочий ход — на открытие заслонки; на место она возвращается под действием пружины 2.

Второй конец тросика (он должен быть заключен в боу-деновскую оболочку, которую можно взять, например, от мотоколяски «СЗА» или мотоцикла) крепится к рукоятке (манетке) управления газом, установленной у штурвала. Тросик крепится с помощью бобышки (8, рис. 189), плотно вставляемой в отверстие в рукоятке. Боуденовские оболочки обеспечивают гибкую связь с мотором и свободное перемещение самих тросов. Для крепления концов боуденовской оболочки на карбюраторе и на основании манетки должны быть смонтированы упоры, один из них должен быть регулируемым.

Недостатком устройства является то, что опережение зажигания не регулируется в зависимости от числа оборотов; в результате на малых оборотах мотор работает с сильной вибрацией и с неполным сгоранием топливной смеси. При значительной длине троса в боуденовской оболочке силы пружины карбюратора оказывается недостаточно для надежного сброса газа.

Для совместного движения заслонки карбюратора и панели магнето требуется более сильная возвратная пружина. В этом случае трос прикрепляется к рычагу, выведенному в нижней части поддона наружу специально для подключения дистанционного управления (рис. 190, а). Один конец цилиндрической возвратной пружины 8 закрепляется на рычаге 7 валика 6, другой — на поддоне или задней ручке мотора с помощью скобы 9. Пружина диаметром 10 мм навивается из миллиметровой проволоки; длина ее (ориентировочно 120 мм) подбирается таким образом, чтобы усилие пружины возвращало рычаг газа 7 в исходное положение — до полного закрытия карбюратора.

Приводы с возвратными пружинами не могут считаться абсолютно надежными; так, при неправильной термообработке пружины она может сломаться от усталости металла. Более надежны системы управления с «бесконечным» тросом. Здесь трос и при прямом действии, и при возврате работает как тяговый.

В самом простом виде такое управление может быть применено для дроссельной заслонки на моторе «Вихрь» (рис. 190, б). В отверстие прилива, который имеется с правой стороны поддона мотора за основанием румпеля, вставляется и крепится гайкой боуденодержатель 2. Второй такой же держатель, но с более коротким концом, крепится на задней ручке 10 мотора (нужно для него просверлить отверстие диаметром 8,2 мм).

На конец вертикального валика 6 дроссельной заслонки, выступающий снизу поддона, надевается рычаг 7, фиксируемый винтом М3х12. На свободный конец рычага 7 ставится втулка 11 с прижимным винтом 12 для троса 3, с таким расчетом, чтобы она имела вращение в отверстии рычага 7. Рукоятка управления — обычного типа; оба конца троса закрепляются на шкиве диаметром 100—120 мм (манетка, показанная на рис. 189, здесь не годится из-за значительною хода рычага 7). Для надежной работы системы возвращающая ветвь троса должна иметь достаточный радиус изгиба. Устройства для дистанционного переключения реверса более сложны для самостоятельного изготовления; к тому же, можно обходиться и штатным рычагом на моторе. Однако при этом совершенно необходимо установить на пульте управления дублирующую кнопку «Стоп» (или тумблер) для экстренной остановки мотора. Провода от этой кнопки подключаются к проводникам штатной кнопки «Стоп» на моторе.

Кнопка «Стоп» на моторе «Москва».

Кнопку «Стоп» 2 для замыкания первичной обмотки 1 катушек зажигания «Москвы» нужно подключать следующим образом (рис. 191):

подсоединить два провода под винты, которыми крепятся выводы первичных обмоток трансформаторов к конденсаторам 4, и соединить подвижный контакт кнопки с массой.

На рисунке показаны также вторичная обмотка трансформатора 6, прерыватель 3 и свеча зажигания 5.

На подвесных моторах «Вихрь» поворот дроссельной заслонки карбюратора и установка угла опережения зажигания (поворот основания магдино) кинематически связаны между собой и должны происходить синхронно. Однако на практике из-за погрешности изготовления деталей совместная работа приводов дроссельной заслонки и поворота магдино не всегда бывает согласованной. Например, в моем «Вихре-М» наличие зазоров приводило к тому, что к моменту начала поворота дроссельной заслонки угол опережения зажигания достигал уже почти 10°. (Угол опережения зажигания я определял по методу, описанному Э. С. Нициевским и В. А. Сидоровым в «КЯ» №90.)

Для устранения этого недостатка я сделал регулируемую тягу привода с изменяемой длиной. Тягу выполнил из небольшого куска проволоки. Один ее конец загнул под прямым утлом, а на втором нарезал резьбу М4. Вторым концом тяга входит в отверстие стойки 4, нижняя часть которой представляет собой цилиндр, соответствующий диаметру отверстия в рычаге привода. Конец стойки должен плотно входить в отверстие, его необходимо застопорить шплинтом.

Перед регулировкой карбюратора гайки следует отвинтить от стойки на 3—4 мм. Когда будет отрегулирована минимальная устойчивая частота вращения коленчатого вала двигателя, необходимо зафиксировать длину тяги привода. Для этого гайки на тяге нужно завинтить до плотного соприкосновения со стойкой, а затем застопорить любым способом. Например, шайбами с отгибной лапкой (ГОСТ 13463—77).

На левый конец тяги привода дроссельной заслонки желательно надеть втулку высотой около 10 мм, свернутую из кусочка листовой латуни. Она поможет устранить чрезмерный зазор в сопряжении тяги и рычага привода. Втулку следует зафиксировать на конце тяги при помощи шплинтов.

Такая регулируемая тяга будет полезна и в том случае, когда стремятся снизить частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу, применяя усовершенствования карбюратора (например, приведенные в «КЯ» №105, в статье Е. Назарьева «Улучшение работы карбюратора на холостом ходу»). Если отверстие в дроссельной заслонке выполнить так, как рекомендует Е. Назарьев, она будет лучше прикрывать диффузор карбюратора при оптимальной регулировке холостого хода. Применение регулируемой тяги позволяет не только хорошо отрегулировать режим холостого хода двигателя, но и обеспечить плавный переход от режима холостого хода к средним и полным нагрузкам с заданным углом опережения зажигания.